مهدیه موسی زاده: 16 اسفند 1377 بود که اولین متروی ایران، در شهر تهران شروع به فعالیت کرد که مسیری از تهران به کرج و بالعکس برای رفت و آمد پدید آورده بود. در آن زمان کمتر کسی به این فکر می کرد که تا چندین سال دیگر، شهر های بزرگ کشور نیز به این سیستم حمل و نقل مجهز شوند. شاید خیلی دور از ذهن به نظر می رسید که روزی سراسر تهران کمابیش به مترو متصل شود و مردم هر روز برای رفتن به محل کار یا تحصیل از آن استفاده کنند.
در کنار راه اندازی مترو در تهران، در دیگر شهرهای بزرگ کشور نیز اقداماتی در خصوص ساخت مترو صورت گرفت. در حال حاضر در کشور دو شهر تهران و مشهد مجهز به سیستم حمل و نقل مترو هستند که در روزهایی نه چندان دور قرار است شیراز نیز مجهز به مترو شود. به گفته مسئولان قطار شهری شیراز، این شهر را باید سومین شهر مترویی کشور دانست. در این رابطه طی جلسه‌ای با حضور اصحاب رسانه و مسئولان سازمان قطار شهری شیراز و حومه، مترو شیراز رسما به عنوان سومین مترو شهری بعد از تهران و مشهد معرفی شد. این در حالی است که برخی شهرهای دیگر از جمله تبریز و نیز اصفهان مدعی عنوان سومین مترو کشور هستند اما برخی مسئولان مترو شیراز معتقدند این عنوان به آنها تعلق دارد. علت این امر از نگاه مسئولان قطار شهری شیراز، این است که طول خط متروی شیراز بیشتر است، همچنین اولین رام قطار شیراز زود‌تر از اصفهان و تبریز وارد این شهر شده و از سوی دیگر مترو شهر شیراز با چهار رام در مهرماه به بهره برداری می‌رسد که بدین طریق قطار‌ها کمتر از ۱۵ دقیقه در ایستگاه‌های مترو به مردم خدمات رسانی خواهند کرد.
در چندین شهر دیگر نیز پروژه های احداث مترو کمابیش در حال پیگیری ست. به غیر از خطوط دیگری که قرار است در تهران و مشهد و شیراز احداث و بهره برداری شود، در شهر های کرج، تبریز، اصفهان، اهواز، کرمانشاه و قم نیز، پروژه های سازمان حمل و نقل ریلی کشور در حال اجراست. البته همواره در کنار احداث مترو مشکلاتی هم به وجود می آیند که موجب ایجاد نگرانی می شوند.
برای مثال بهتر است به متروی اصفهان اشاره کنیم. تاریخچه ی ایجاد مترو یا همان قطار شهری در اصفهان مربوط به دهه ی 1340 است. همزمان با احداث ذوب آهن، یک مشاور خارجی طرح احداث قطاری شهری از فرودگاه بین المللی اصفهان به فولاد شهر و ذوب آهن را پیشنهاد کرد. البته این طرح هرگز اجرا نشد. اما بعد از انقلاب در سال 1371 مطالعات گسترده ای در این زمینه انجام شد و در نهایت سال 1379 بودجه ی احداث متروی اصفهان به تصویب رسید و از سال1380 تاکنون طراحی و ساخت آن ادامه دارد. یکی از مشکلات نگران کننده ای که در خصوص متروی اصفهان وجود دارد این است که از آنجایی که عبور مترو در عمق، همراه با حفاری‌ها و تخریب‌های زیادی در سطح زمین است و همچنین محوطه‌های وسیعی در محل ایستگاه های شهدا، تختی، امام حسین (ع)، شریعتی و آزادی گودبرداری شده، نگرانی ها بابت انجام عملیات عمرانی در نزدیکی برخی نقاط خاص اصفهان مربوط به عهد صفوی همچون باروی اصفهان، دروازه دولت، ورودی عباس¬ آباد، محل سردر و کاخ هزارجریب، باعث بحث هایی پیرامون تغییر مسیر مترو شده که هنوز به نتیجه نرسیده است. مشکل بعدی این است که در این مکان ها توریست های بسیاری رفت و آمد می کنند که با بهره برداری از مترو، ممکن است پدیده ی دست فروشی و تکدی گری مترو به آسانی در این محل ها شیوع پیدا کند و منظره ی ناخوشایندی برای توریست ها پدید آورد.
در حقیقت برای ساخت مترو، نه فقط مشکلات مادی، بلکه مشکلات معنوی نیز بر سر راه قرار دارند، که در اصفهان این مشکلات در قالب تخریب بناهای تاریخی ظاهر شده است. بنابراین باید برای گذر از ترافیک های سنگین شهر و همچنین نیفتادن در دام مشکلات مادی و معنوی ساخت مترو، بررسی های همه جانبه ای صورت بگیرد و اینگونه نباشد که برای کاهش بار ترافیکی شهر، یک تصمیم عجولانه و بدون مطالعه های دقیق، سبب سردرگمی بیشتر شود. اگرچه متروی کرمانشاه هم با چنین مشکلی دست و پنجه نرم می کند. در کرمانشاه، ابتدا قرار بود منوریل ساخته شود تا کرمانشاه بعد از قم،ردومین شهر کشور باشد که صاحب منوریل می شود. اما در انتخاب منوریل به جای مترو، به چند نکته دقت نشده بود. اولا کرمانشاه از شهرهای نزدیک به مرز است و موقعیت حساسی در زمینه ی پدافند غیر عامل دارد. منوریل به راحتی می تواند در حمله ی هوایی مورد اصابت قرار بگیرد در حالیکه مترو در اعماق زمین حفر می شود. دوم برخی از خیابان های کرمانشاه که قرار بود منوریل در آنها احداث شود، بافتی تاریخی دارند. پایه های منوریل از جنبه ی تاریخی بافت ها کم می کند. مساله ی بعدی، ظرفیت جا به جایی مسافر است. واگن های مترو می توانند مسافرهای بیشتری نسبت به منوریل جابه جا کنند. اما همه ی این صحبت ها برای ساخت مترو به جای منوریل در کرمانشاه در حالی مطرح می شود که پایه های منوریل در چندین قسمت ساخته شده است؛ هرچند قرار است آن پایه ها تغییر کاربری دهند و به عنوان عرشه برای احداث قطار شهری مورد استفاده قرار گیرند.
اما مشکلات ساخت مترو تنها به اصفهان و کرمانشاه ختم نمی شود. در اهواز، اگرچه ساخت مترو به دلیل کمبود بودجه روی ایستگاه توقف ایستاده اما سستی زمین و بالابودن سطح آب‌های زیرزمینی از دیگر مشکلات کار در اهواز است به طوری که روش متداول برای ساخت ایستگاه مشهور به روش روسی، قابل اجرا نیست.
جدا از ساخت و احداث مترو و مطالعات و بررسی های زیادی که برای به وجود نیامدن مشکلات احتمالی باید صورت بگیرد، وسیله ی نقلیه ی دیگری که بسیار مورد توجه قرار گرفته است اتوبوس های تندرو یا همان BRT ها هستند. سامانه اتوبوس تندرو تهران، نخستین سامانه اتوبوس هایی از این دست در ایران است. اولین خط این سامانه که حدفاصل چهارراه تهران پارس در شرق تهران تا میدان آزادی در غرب تهران است در مرداد ماه سال ۱۳۸۶راه اندازی و سپس به تدریج تکمیل شد. در بسیاری دیگر از شهرهای کشور نیز به تدریج سامانه ی اتوبوس های تندرو به راه افتاد. هم اکنون شهرهای قم، اصفهان، تبریز، مشهد، یزد، شیراز و کرج، از جمله شهرهایی هستند که مجهز به سیستم حمل و نقل اتوبوس های تندرو هستند.
ناگفته نماند همین اتوبوس های تند رو هم با مشکلاتی بر سر راه خود مواجه هستند. مثلا در تبریز، در محل رفت و آمدهای اتوبوس های تندرو، چاله ها و دست اندازهایی وجود دارند که گاهی باعث شده تا شهروندان از این اتوبوس ها به خاطر تکان های شدید بین راه استفاده نکنند. البته معاون فنی و عمرانی شهرداری تبریز چندی پیش اعلام کرد با بکارگیری بتن غلتکی در مسیر بی آرتی تبریز مشکل این مسیر برای همیشه حل می شود.
در حالی که بعضی از شهرها هنوز به دلیل کمبود بودجه صاحب سامانه ی اتوبوس های تندرو نشده اند، در تهران، خطی از این اتوبوس ها احداث می شود که حالا بعد از گذشت چندین ماه از افتتاح آن، زمزمه هایی برای برچیدن این خط به گوش می رسد. دلیل مسئولین این است که می گویند تعداد مسافران بسیار کمی در این مسیر تردد دارند و به صرفه نیست این تعداد اتوبوس در این مسیر کم رفت و آمد، تردد کنند.
حال، سوال اینجاست: در شرایطی که بسیاری از شهرها و شهرستان های کشور در زمینه ی حمل و نقل عمومی خود، گاهی به دلیل کمبود بودجه از احداث خطوط اتوبوس های تندرو صرف نظر می کنند، چرا باید در تهران یک خط اتوبوس تندرو راه اندازی شود بدون اینکه پیش از احداث آن ظرفیت مسافران را در نظر بگیرند. اگرچه این مسیر از اتوبوس ها از مکان هایی مانند دانشگاه تربیت دبیر رجایی نیز می گذرد، اما مساله ی اساسی همچنان عدم بررسی پیش از هزینه کردن است.
نکته ی دیگری که باید به آن توجه کرد، شهرهایی هستند که نه از مترو برخوردارند و نه از اتوبوس های تندرو. شهرهایی مانند سمنان، اراک، رشت، قزوین، بروجرد و بسیاری دیگر از شهرها از جمله شهرهای کوچکتر. اگرچه با توجه به نیازهای هر شهر، حمل و نقل مناسب برای آن شهر در نظر گرفته می شود، اما قطعا اگر در مسیرهای منتهی به مصلی ها یا دانشگاه ها در چنین شهرهایی حداقل یک خط اتوبوس تندرو راه اندازی شود، در بسیاری از هزینه ها از جمله مصرف بنزین شهروندان صرفه جویی خواهد شد و ایجاد چنین امکاناتی در توسعه ی حمل و نقل نباید تنها مخصوص شهرهای شلوغ و پرجمعیت باشد. چرا که عدم وجود وسایل نقلیه عمومی و استفاده از خودروهای شخصی می تواند آلودگی های هوایی و صوتی بسیاری را ایجاد کند.
بد نیست در کنار این همه توجه به سیستم حمل و نقل مترو و اتوبوس های تندرو در برخی شهرها، به این نکته هم اشاره کنیم که در بعضی شهرستان های کشور، اگر چه مطرح کردن احداث مترو و اتوبوس های تندرو بی معنی به نظر می رسد، اما ممکن است این شهرستان ها از ابتدایی ترین امکانات حمل و نقل عمومی نیز بی بهره باشند. نبود جاده ها و راه های آسفالت شده گاهی باعث مشکلاتی زیادی در برخی شهرستان ها و روستاها می شود. حمل و نقل تنها به اتوبوس و مترو خلاصه نمی شود، گاهی احداث یک پل برای عبور از یک رودخانه در روستا باعث تسهیل حمل و نقل در آن روستا می شود.
به هر حال نمی توان از مشکلات ترافیک در کلانشهرها غافل بود؛ اما باید در کنار این همه توجه به احداث مترو و اتوبوس، برای کاهش بار ترافیکی، به مشکلات رفت و آمد های ساده در شهرستان های کوچک و روستاها هم توجه کرد. می توان با اتخاذ تصمیم های به موقع و مناسب گامی در جهت کاهش هزینه های شهروندان و دولت برداشت تا مردم با خاطری آسوده در هر شهری که هستند بتوانند از خدمات حمل و نقل عمومی کشور بهره مند شوند. چه این خدمات حمل و نقل احداث یک پل کوچک در یک روستا باشد، چه احداث مترو و منوریل در شهر های بزرگ. مسئله ی مهم، بررسی و مطالعه قبل از انجام هزینه است. چرا که هر گونه خدمات حمل و نقلی که انجام می شود در جهت رفاه حال شهروندان و دولت انجام می شود؛ بنابراین نباید باعث هدر رفت هزینه از جیب مردم و دولت بشود.
این مطلب، در پاییز ۱۳۹۳، به سفارش موسسۀ مطبوعه به رشتۀ تحریر درآمده است.
