مرز خیانت و خدمت

هستی دفتری | فاطمه ترجمان: «خیلی سال پیش تر از آن که رضا خان از همین جاده های شمالی ـ جنوبی، برود بندر و از آن جا به موریس تبعید شود، خودش بنا کرده بود به ساختشان؛ آن هم نه با این دم و دستگاه های امروزی! بهترین تونل های طبیعی جهان، همین ها که در جاده ی شمال بی دلهره واردشان می شوی و از سر دیگرش بیرون می زنی … با تیشه و کلنگ چه جاده ها و تونل هایی که نساختند. آن هم جاده هایی که از هرچه راهزن و دزد است، خالی بود … ».
این ها را پیرمردِ نشسته پشت پیشخوان، همین طور که دارد باتری ساعتم را جا می اندازد، تعریف می کند و ذهن من را می برد روی کلمه ی «دیکتاتور مصلِح»! و اینکه شاید حرف های پیرمرد مصداق تصور عمومی از رضاخان، در ابتدای کارش، یعنی همان زمان که به عنوان عامل برقراری امنیت و مدرن سازی و … خود را به مردم معرفی کرده است، باشد یا بهتر است بگوییم رضاخان به عنوان کسی که آمده بود تا اندیشه های مشروطه خواهان را به کرسی بنشاند، قصد داشت که استقلالی آرمانی برپا کند و کشور را از هر گونه نشانه ای که بوی استبداد و استعمار می داد، رهایی بخشد.
این تکمیل و بازسازی راه های زمینی هم از همان ابتدا صورت گرفته بود. اما رضاخان ِقزاق و نظامی که بعد از رضا شاه شدنش بیشترین توجه خود را معطوفِ نیروهای نظامی و انتظامی کرده بود، به دستگاه نظامی خود انسجام بخشید و با راه سازی و گسترش مسیرهای جاده ای سعی در منظم کردن ارتش و کنترل حرکت نیروهای نظامی خود داشت. علاوه بر این که بسط جاده ها، شرایط مساعدی را نیز برای حمل و نقل سریع افراد از شهری به شهر دیگر فراهم آورده بود و در رونق بازرگانی تاثیر به سزایی داشت.
در سال ۱۳۰۶، راه آهن سراسری شمال به جنوب کشور، از بندر ترکمن تا بندر امام خمینی در مجاورت آب های خلیج فارس، احداث شد که به سیستم حمل و نقل کشور رنگی تازه بخشید. بسیاری از مورخان معتقدند با توجه به تاثیرات پررنگ مهندسین غیر ایرانی در این جریان و روابط تنگاتنگ و موثر انگلیسی ها در ایران، احداث راه آهن سراسری به جلب رضایت مردم و رسیدن به مقاصد نظامی کمک ویژه ای کرد. ساختن راه آهن را به عنوان بزرگترین عملکرد سیاست صنعتی رضا شاه می شناسند.
اما مطلبی که نباید از نظر پنهان بماند، نیت انجام هر خدمتی است. اگر چه فایده ساخت راه آهن و جاده های بلند، از هیچ منظری انکار نمی شود، اما با هزینه ها و امکانات آن زمان، در چه مسیرهایی و با چه اهدافی می شد بهترین و بیشترین بهره را از ساختن جاده ها برد؟ طرح اجرای چنین پروژه های بزرگی با چه هدفی انجام شده است؟ متوجه هستید که هم مسیر راه آهن شمال به جنوب، و هم اصلی ترین جاده های ساخته شده توسط رضاخان، از صعب العبورترین مسیرهای کشور یعنی مناطق کوهستانی جنوب و مناطق جنگلی و کوهستانی شمال عبور می کند. حال آنکه ساختن چنین جاده هایی در مسیرهای شرق به غرب یا همان جاده ابریشم سابق علاوه بر هزینه ی کمتر، زمان کمتر و سختی های کمتری را می طلبیده است. مثلا در راه آهن سمت شمال، ریل های عجیب کشیده شده بر بلندی کوه را می بینیم که چون ماری از دل کوها می خزد، به ویژه در منطقه گدوک که حتی فکر کشیدن خطوط راه آهن در این منطقه بسیار عجیب می نماید.
قبل از هر چیز باید گفت که هزینه ساخت راه آهن طبق قانون تصویب شده در شورای ملی آن زمان، از مالیات قند و شکر و چای تولیدی یا وارداتی برداشته شده است، و مابقی از طریق بودجه عمومی دولت تامین گردید.
حالا باید توجه کنیم که چه توجیه مناسبی برای صرف چنین هزینه ای وجود داشته است؟ اصولا برای ایجاد مسیرهای حمل و نقل، یا نیاز به توجیه اقتصادی هست (مثل راه هایی که منجر به افزایش مبادلات و خرید و فروش می شود)، یا توجیه انسانی که راه را برای پر رفت و آمد بودن و نیاز مردم منطقه به حمل و نقل احداث می کنند و یا توجیه نظامی-دفاعی. همانطور که باید متوجه باشید، شهرهای بزرگ از نظر اقتصادی در ایران در این مسیر نبوده اند. تبریز، اصفهان، مشهد، شیراز، کرمانشاه، رشت و … که شهرهایی غنی بودند و امکان مبادلات گسترده می یافتند هیچ کدام در مسیر های ساخته شده نیستند. چرا باید راهی ساخته شود از بندر گز به خورموسی؟! توجیه نظامی بیشترین احتمالی است که شاید بتوان آن را برای تصمیم به ساخت چنین طرحی پذیرفت. چه از برای انتقال نظامیان به شمال و جنوب کشور در زمان لازم، چه برای تجهیز ارتش و وارد کردن اسلحه.
از طرفی این نوعی استراتژی سیاسی برای همکاری با دیگر کشورها در جنگ جهانی به شمار می رود، شاید بتوان گفت نیروهای انگلیسی که در آن روزها، در جنوب ایران مستقر بودند، این امکان را داشتند که در صورت پیشروی شوروی از سمت مرزهای شمالی کشور، نیروهای خود را از طریق مرزهای جنوبی به ایران منتقل کنند و تجهیزات نظامی خود را در اختیار روس ها قرار دهند تا در مقابل نیروی نظامی آلمان بایستند.
دکتر مصدق از کسانی بود که در مخالفت با ساخت راه آهن و جاده در این مسیر در سال 1305 در شورای ملی سخنرانی کرده بود. به اعتقاد دکتر مصدق، هزینه ای که برای ساخت چنین طرحی استفاده می شد می توانست کشور را در خودکفایی بسیار ارتقا دهد، چه انجام چنین طرحی نه تنها فایده اقتصادی برای کشور نخواهد داشت، بلکه سود ناشی از آن هم تنها به نگه داری و تعمیرات آن خواهد رسید، که البته در روزگاری چنین هم شد.
با توجه به مستندات تاریخی، در دوران رضاشاه پهلوی استفاده از مسیر جاده ی ابریشم، احیا شده است؛ این مسیر غرب به شرق کشور، با روی کار آمدن رضا خان احیا شد. از طرف دیگر می بینیم، با وجود اهمّیت حمل و نقل تجاری ِمسیر غرب به شرق کشور، و جاده ی ابریشم، چندان توجهی به این خط ارتباطی وجود نداشت، اما این مسئله راجع به حذف راهزنان و امنیت جاده ها بیان می گردد. امنیتی که در تمام جاده های تحت حکومت او تا دور افتاده ترین قسمت ها برقرار شده بود. همان چیزی که پیرمردِ مغازه ی ساعت سازی بیشتر از هر چیز راجع به آن خاطره داشت و از این بابت سپاس گزار حکومت پهلوی اول بود. چرا که تغییرات ِبعد از قاجارها پوشاندنی نبود. رضاخان توانست با آوردن آنچه که قاجارها سال ها تبدیل به آرزو کرده بودند، یعنی امنیت و رواج زندگی مدرن جایگاهی ویژه در سال های ابتدایی حکومت خود در بین مردم پیدا کند. اما به واسطه نظامی بودن و روحیه نظامی و دیکتاتوری اش توجه او در سال های بعد مختص به مسائلی از این دست شد.
در ساخت راه آهن و جاده ها توسط رضاشاه، متخصصین و منابع اولیه و طراح و … همگی از سوی دولت های غیر ایرانی بود. شاید به همین خاطر برخی از نمایندگان شورای آن زمان معتقد بودند ساخت راه آهن بیشتر چیزی شبیه ساماندهی وضعیت استعمار در ایران بود که بیشتر از قبل همه چیز در خدمت نیازهای دوستان سیاسی شاه باشد.
جاده چالوس را که قبل از ساخته شدنش یک مسیر مالرو جایگزین آن بود و 5 ماه از سال در آن امکان تردد وجود نداشت، رضاشاه ساخت. این جاده قطر رشته‌کوه‌های البرز را می‌پیماید. برای ساخت این جاده تونل‌ها و پل‌های طولانی بسیاری ساخته شده که در آن دوره با آن امکانات کار و رنج زیادی لازم داشته‌است. تونل کندوان در اردیبهشت ماه سال ۱۳۱۴ شمسی ساخته شد که کار ساخت آن چهار سال طول کشید و در سال ۱۳۱۸ به بهره‌برداری می‌رسد. با احداث این تونل ۱۳ کیلومتر از مسیر مرکز کرج به چالوس کاسته شد چون پیش از این برای طی این مسیر باید کوه دور زده می‌شد. چه کسی می تواند منافع ما را از ساخت چنین جاده ای انکار کند؟ با این همه آنچه که خود سیاستمداران و اقتصاد دانان به آن توجه می کنند همخوانی سود و ضرر در اجرای چنین طرح های عظیمی است، و شاید همین نیز عامل مخالفت های بسیاری بود که سرکوب شد. چرا که سود و ضرری که مجریان این طرح در نظر داشتند شاید چندان شبیه به محاسبات وطن دوستان نبود.
اصلاحات، سامان دهی ها و برقراری نظم و امنیت عمومی در سراسر کشور و بسیاری اقدامات نو و ارزنده دیگر از رضا شاه را نمی توان نادیده و اثرات متبتش را انکار کرد اما … شاید گاهی در تحلیل این موضوع از اصطلاح «مرز خیانت و خدمت» بهره می گیرند.

این مطلب، در پاییز ۱۳۹۳، به سفارش موسسۀ مطبوعه به رشتۀ تحریر درآمده است.