مهدیه موسی زاده:
– بفرمایید این هم بلیط شما.
– خیلی ممنون، ببخشید فقط شماره ی صندلی من 8 هستش، ممکنه یکی از صندلی های انتهای اتوبوس رو به من بدید، خیلی خسته م، از صبح کلاس داشتم، می خوام تا تهران بخوابم.
– باشه، بذار ببینم …
– شماره ی 31 خوبه؟
– بله خیلی خوبه. ممنون.
– خدانگهدار.
– خداحافظت جوون.
جوان وارد اتوبوس می شود و به صندلی ها نیم نگاهی می اندازد. شماره ی 8 که قرار بود جای او باشد، کسی دیگر نشسته، چهره ی آن فرد در ذهنش نقش می بندد. به انتهای اتوبوس نزدیک می شود، شماره ی 31 را پیدا می کند و می نشیند. اتوبوس به راه افتاده و جوان میان خواب و بیداری ست. گاهی خوابش سنگین می شود و گاهی با تکان های جاده یا سر و صدای دیگر مسافران، چند لحظه ای بیدار می شود و دوباره خوابش می رود. همه چیز عادی ست.
عقربه ی کوچک ساعت بر روی 10 است و عقربه ی بزرگتر دارد به 9 نزدیک می شود. به محض اینکه عقربه ها ساعت 10 و 45 دقیقه را نشان می دهند، صدای گوش خراشی جوان را از خواب می پراند. اتوبوس بعد از ترکیدن یکی از لاستیک هایش وارد لاین روبرو شده است و با یک اتوبوس دیگر برخورد می کند، صدای جیغ و داد مسافران ترس و دلهره ی همه را بیشتر کرده، جوان به جلوی اتوبوس نگاه می کند که در حال آتش گرفتن است، ناگهان صدای انفجار مهیبی شیشه ی کنار صندلی جوان را به سمت بیرون می شکند. همه چیز دارد می سوزد. جوان از شیشه ی شکسته شده ی اتوبوس خود را به پایین پرت می کند. آتش همه چیز را فراگرفته و به همین خاطر پسر جوان شکستگی پایش را احساس نمی کند و با تمام قوا از اتوبوس دور می شود. چهره ی شخصی که روی صندلی شماره ی 8 نشسته بود را از ذهن می گذراند و به این فکر می کند که آیا او توانسته جان خودش را نجات دهد؟ و با خودش فکر می کند که اگر شماره ی صندلی او 8 بود، امکان داشت مثل خیلی از مسافرهای دیگر در چنگال آتش ذره ذره بسوزد و جان خود را از دست بدهد. علی موسی زاده، 21 ساله، سرنشین اتوبوسی که از اصفهان راهی تهران بوده است، وقتی به خودش می آید که روی تخت یک بیمارستان دراز کشیده است و از حادثه ی برخورد دو اسکانیا در تاریخ 18 شهریور سال گذشته؛ حدفاصل دو شهر قم و تهران، جان سالم به سر برده است.
***
اینکه چقدر با اتوبوس به مسافرت می رویم یا نسبت به سفر با اتوبوس چه ذهنیتی داریم خیلی مهم نیست، فقط کافیست نام اتوبوس های اسکانیا به گوشمان بخورد. اگر کمابیش پیگیر خبرها و اتفاق های پیرامونمان باشیم، بی درنگ با شنیدن این کلمه به یاد این حادثه ی وحشتناک – برخورد دو اسکانیا در جاده ی قم – تهران – می افتیم. قطعا قبل از این حادثه و بعد از آن، چه اتوبوس های اسکانیا و چه اتوبوس های دیگر، دچار حادثه شده بودند و در آینده هم اگر همین روال در ساخت، واردات، شماره گذاری و مجوزهای گوناگونی که به اتوبوس ها داده می شود را پیش بگیریم، باز هم شاهد چنین حوادثی این چنین خواهیم بود.
به بررسی و دریافت چرایی این گونه تصادفات بسیار پرداخته شده است. مثلا یکی از نکاتی که در آتش گرفتن اتوبوس های اسکانیا توجه همه را جلب کرده است، سیستم برق رسانی اتوبوس بود و اینکه این وضعیت در سرتاسر بدنه این سیستم به صورت غیر استانداردی راه اندازی شده و یک جرقه ی کوچک باعث احتراق کل اتوبوس می شود. در این میان افراد بسیاری از استانداردهای اتوبوس ها و اینکه آیا آن ها استاندارد های لازم برای تردد های بین شهری را دارند یا خیر، سخن می گویند؛ اما کمتر جایی می شنوید یا می خوانید که استاندارد های یک اتوبوس را به صورت کامل بیان کرده باشند. اگر مردم، حداقل استانداردهای یک اتوبوس برای مثال استانداردهای ظاهری را بشناسند، دیگر نه راننده ها و نه شرکت های اتوبوس سازی، هیچ یک نمی توانند در رعایت اصول لازم تخلف کنند. بنابراین اینکه در کنار بلیط موارد کامل استانداردهای اتوبوس چاپ شود و در اختیار مسافران قرار بگیرد، نکته ی قابل توجهی است. خوب است مسافران به وجود یا عدم وجود چکش کنار پنجره ها دقت کنند، ضمن اینکه می بایست از لاستیک هایی استاندارد برای این اتوبوس ها استفاده شود. اما مسافران چه اندازه از چنین مسائلی آگاهی دارند؟
روکش روی صندلی های اتوبوس ها، باید در برابر سوختگی از مقاومت بالایی برخوردار باشند؛ بنابراین روکش های ارزان قیمت معمولی بلااستفاده اند. اگر مسافران از حقوق خود آگاهی لازمی داشته باشند در صورت مشاهده ی خراب بودن کمربند، می توانند نسبت به خرابی آن اعتراض کنند. اما بسیاری از مسافران از آنجایی که تا پیش از این از حقوق خود مطلع نبودند، اعتراضی به خرابی کمربند یا نبودن چکش و کپسول آتش نشانی وارد نمی کنند، نکند مورد تمسخر و یا تحقیر راننده و مسافران قرار بگیرند. پولی که یک مسافر برای بلیط یک اتوبوس پرداخت می کند باید ضامن سلامت او باشد و مهر تاییدی بر حداقل های استاندارد در یک اتوبوس بزند.
روشن است که این نکته تنها مربوط به اتوبوس های اسکانیا نیست و متوجه تمام اتوبوس هاست. مدیرعامل اتحادیه تعاونی های مسافربری، احمد رضا عامری، مدتی پیش اعلام کرده بود که بیشترین تولیدات در سال های اخیر مربوط به کمپانی های ولوو و اسکانیا بوده است. بنابراین به منظور تامین نیاز ناوگان حمل و نقل جاده ای، شرکت های تعاونی ناگزیر به خرید اتوبوس های این کمپانی ها هستند. در شرایط کنونی انتخاب دیگری برای شرکت های تعاونی و رانندگان وجود ندارد و این در حالی است که کمپانی های مذکور از درجه کیفی و جایگاه مطرحی در اروپا برخوردار نیستند.
جدای از بحث تحریم ها و اینکه ایران در برخی موارد نمی تواند خرید با کیفیتی داشته باشد، مسئله ی اساسی، قیمت اتوبوس هاست. وقتی یک شرکت حمل و نقل بخواهد پول کمتری برای خرید اتوبوس ها بپردازد تا سود بیشتری از بلیط مسافران ببرد، کدام یک از مراجع مربوطه باید به داد جان مسافران برسد؟ اتوبوس های مونتاژ شده که دیگر جای خود را دارند. برخی شرکت ها بدون توجه به موادی که برای ساخت، آماده سازی و تجهیز یک اتوبوس استاندارد به کار می رود، اقدام به مونتاژ اتوبوس ها می کنند. اینکه کدام شرکت ها به درستی کار می کنند و کدامشان در مونتاژ، جانب سود بیشتر را می گیرند تا جانب جان مردم را، می گذاریم بر عهده ی مراجع مربوط. اما بد نیست کمی راجع به یکی از شرکت هایی که کار مونتاژ اتوبوس های اسکانیا در ایران را انجام می دهد سخن بگوییم.
عبدالله اکبری مدیر عامل شرکت عقاب افشان که تولید و مونتاژ اتوبوس های اسکانیا در ایران را در دست دارد در توضیح آتش سوزی های اخیر اتوبوس های این شرکت از افرادی می گوید که «منافع او را برای تبرئه خودشان خرج می کنند». اکبری وجود هر گونه نقص فنی در اتوبوس های مونتاژ شده در شرکت عقاب افشان را تکذیب کرده و تاکید دارد این اتوبوس ها در 10 سال گذشته به همین شیوه تولید شده و در هیچ بازه زمانی دچار مشکلات این چنینی نشده اند؛ اما در 7 ماه گذشته بارها این حادثه تکرار شده است. بعد از تصادف دو دستگاه اتوبوس در شهریور سال گذشته که در ابتدای گزارش به آن اشاره شد، آتش گرفتن آن و همچنین سوختن مسافران آن اتوبوس به طرزی دردناک، توجه ها به اتوبوس های اسکانیا جلب شد. اما این آخرین حادثه نبود و آتش سوزی ها بارها تکرار شد. از وزرا گرفته تا هیاتی از شرکت سوئدی اسکانیا مسئول پیگیری این موضوع شدند. هیات سوئدی کیفیت و عدم نقص فنی محصولات این شرکت را تایید کردند و هیات 7 نفره کارشناسی قوه قضاییه این شرکت را یک بار تبرئه کرده است. با این حال سایت سازمان ملی استاندارد در تاریخ 13/12/1392 اطلاعیه ای مبنی بر استاندارد سازی خودرو منتشر کرده است که بخشی از آن به قرار زیر است:
1. هر خودرو از هزاران قطعه و چندین سیستم تشکیل شده که دارای استانداردهای کارخانه ای جداگانه است و سازمان ملی استاندارد ایران صرفاً بر اساس مصوبات شورای عالی استاندارد مجاز به کنترل الزاماتی است که مشمول استانداردهای اجباری شده است و در سایر زمینه ها اعلام نظر کیفی نمی کند.
2. استانداردهای اعمال شده بر روی انواع خودرو برگرفته از استانداردهای روز اتحادیه اروپا هستند. تعداد این استانداردها که در ایران تحت کنترل قرار دارد جمعاً 55 استاندارد و در اروپا 63 استاندارد می باشد. علاوه بر این 55 استاندارد، الزاماتی داخلی مکمل استانداردهای اجباری، اعلام شده که از جمله آنها استاندارد هدایت پذیری با مرجع سازمان بین المللی استاندارد (ISO) .
الزام به نصب دو کیسه ایمنی هوا برای خودروهای سواری، الزام به نصب ترمزABS برای کلیه خودرو ها و الزام به نصب کپسول آتش نشانی، که در استانداردها و قوانین اتحادیه اروپا اجباری نمی باشد. هر کدام از مجموعه استانداردهای اجباری دامنه شمول مشخصی دارند. مثلاً استانداردهای برخورد از روبرو و هدایت پذیری مختص خودروهای سواری می باشد. این تقسیم بندی در متن استانداردهای اروپایی دیده شده و در اروپا هم الزامی برای آزمون برخورد از روبروی اتوبوس ها وجود ندارد. از مجموعه 51 استاندارد اجباری ایمنی عملکردی برای خودروها فقط 32 استاندارد مشمول این نوع اتوبوس های بین شهری می شود و بقیه استانداردها در این نوع اتوبوسها کاربرد ندارد .
3. برای اتوبوسها دو استاندارد نحوه اشتعال پذیری مواد داخلی و خروجی اضطراری وجود دارد که هدف آن بررسی نحوه خروج مسافران در شرایط اضطراری از جمله آتش سوزی می باشد و این بدان معنا است که آنچه برای استاندارد از درجه اهمیت برخوردار است نرخ سوختن می باشد تا مسافر فرصت کافی برای ترک اتوبوس داشته باشند. همچنین در هر اتوبوس خروجی های اضطراری پیش بینی شده است تا باعث هجوم مسافران به یک خروجی و مسدود شدن میسر نشود. حال اگر به هر دلیل این دو استاندارد مختل شوند، نباید انتظار عملکرد مثبت از آن داشت. یک برآورد و تحقیق ساده نشان می دهد که عمده مالکین اتوبوس اقدام به تعویض بسیاری از مواد داخلی اتوبوس از جمله روکش صندلی، کفپوش ، پرده و … می نمایند که این خود در افزایش سرعت اشتعال موثر است. همچنین خروجی های اضطراری اتوبوس ها معمولاً به دلایل مختلف از جمله احتمال سرقت قفل می شود و کلیدهای اضطراری داخل و خارج اتوبوس مسدود می شود، ایجاد قفل فیزیکی بر روی درهای عقب و برداشتن چکش های نصب شده مخصوص شکستن شیشه های جانبی و … از جمله اقدامات رانندگان می باشد. لذا اتوبوس تولید و تحویل شده طبق استاندارد تولید و عرضه شده اما با توجه به عدم کنترل لازم در هنگام تردد منجر به تبدیل شدن به یک اتوبوس غیر استاندارد و پرمخاطره می شود .
4. برخی از مالکان اقدام به تغییرات غیر اصولی در بعضی از سیستمهای خودرو یا افزودن سیستم های الکتریکی جدید، افزودن باک اضافه، یخچال و … می نمایند که هر یک از این تغییرات باعث خروج خودرو از شرایط استاندارد می شود. لازم به ذکر است کلیه اتوبوس ها دارای سیستم محدود کننده سرعت می باشند که طبق توافق با پلیس راهور حداکثر سرعت در شرکت سازنده بر روی 110 کیلومتر تنظیم می شود اما شواهد موجود مؤید دستکاری مالکان اتوبوس در این سیستم به منظور فراهم شدن امکان افزایش سرعت می باشد.
5. طبق ماده 54 بخش اول فصل پنجم آئین نامه راهنمایی و رانندگی «اشخاص حق ندارند وسیله نقلیه ای را که لوازم و تجهیزات یاد شده در مقررات و روش اجرایی تائید نوع وسایل نقلیه موتوری و تریلرهای آن ها، موضوع استاندارد ملی ایران و این فصل را نداشته یا دارای لوازم و تجهیزات مخالف آن باشد، در راه های عمومی برانند و یا این گونه وسایل نقلیه را برای رانندگی در اختیار دیگری بگذارند» و مطابق ماده 83 همین فصل می گوید: «نصب مخزن (باک) اضافی و یا غیر استاندارد برای مصرف سوخت وسایل نقلیه عمومی باربری و مسافر بری ممنوع است» و براساس ماده 189 فصل دهم «استفاده از لاستیک های فرسوده و غیر استاندارد در وسایل نقلیه ممنوع است».
6. وسایل نقلیه عمومی در چرخه مصرف نیز باید تحت کنترل پیوسته قرار گیرند تا هم از دست کاری افراد ناوارد جلوگیری شود و هم با جلوگیری از نصب تجهیزات اضافی جان سرنشینان به خطر نیفتد.
***
حوادث در اتوبوس های به جز اسکانیا هرچند مورد توجه قرار نمی گیرد، اما باید گفت در برخی موارد اگر مردم نخواهند از اسکانیا استفاده کنند مجبور به پرداخت مبلغی بیشتر و در برخی موارد بسیار بیشتر از بلیط های اسکانیا می شوند.
حال در این میان تکلیف جان مردم بر عهده ی کدام یک از مراجع است و چه کسانی باید جان مردم و کیفیت خدماتشان را در سفر های بین شهری مردم تضمین کنند؟
این مطلب، در پاییز ۱۳۹۳، به سفارش موسسۀ مطبوعه به رشتۀ تحریر درآمده است.
